Heute werden alle modernen Motoren mit Hilfe eines Rechners (Steuergerät) gesteuert. Alle Parameter, wie z.B. Einspritzmenge, Lambdaregelung, Ladedruck, Zündzeitpunkt etc. werden von dem Steuergerät überwacht. Für die Einhaltung dieser Parameter ist die Software zuständig. Diese Software stellt ein Programm dar, welches vom Hersteller entwickelt wurde. Während der Entwicklung dieser Software kommt es dem Hersteller darauf an ein Programm zu fahren, welches möglichst alle Fahrzustände simuliert. Wechselnde reale Fahrzustände, minderwertiger Treibstoff, Witterungseinflüsse, Höhenunterschiede, länderspezifische Abgaswerte, usw..
Somit stellt sich für den Hersteller die Aufgabe die Kompromisslösung zu finden, um alle diese Fahrzustände so zu vereinen. Weiterhin schlagen Kostendämpfung und Effizienz beim Motorenbau unmittelbar bei der Entwicklung der Software durch. Großserienmotoren zeichnen sich durch hohe Fertigungstoleranzen aus, was zu einer unerwünschten Leistungsschwankung der Motoren führt.
Die Leistungsentfaltung des Motors, bzw. dessen Verlauf wird üblicherweise vom Steuergerät überwacht und kontrolliert. Die Softwareprogramme für ein Steuergerät stellen demnach also nur Kompromisslösungen dar.
Hier beginnt die Arbeit für den Chiptuner.
Individuelle Anpassungen von Kennfeldern und Aufhebungen von Beschleunigungsdämpfung und Drehmomentbegrenzungen führen folglich zu Mehrleistungen, bei meist geringerem Verbrauch. Wichtig ist hierbei, das die Schutzfunktionen erhalten bleiben.
Die Steinzeit des elektronischen Chiptunings ist vorüber.
Anstatt, wie bisher üblich, entweder einen Eprom im Steuergerät auszutauschen oder eine zusätzliche Elektronik (Black Box) ins Fahrzeug einzubringen, wird hier das Seriensteuergerät über die serienmäßige Diagnoseschnittstelle des Fahrzeuges neu programmiert und optimiert!
Das bedeutet, dass wir die Daten, die bisher physisch über einen anderen Chip in das Steuergerät eingelötet werden mussten, nun direkt über die Diagnoseschnitt- stelle ins Steuergerät einprogrammieren können.
Verfügbar bei folgenden Herstellern:
Selbstverständlich wenden wir auch auf Wunsch oder wenn es nicht anders möglich ist die herkömmliche Methode an, oder programmieren direkt das Steuergerät um.
Bei immer mehr Fahrzeugtypen der neuerer Generation funktioniert das Tuning nur noch mit dieser Technik
Grundsätzlich wird von Seiten des Herstellers Chiptuning abgelehnt, zum einen weil der Hersteller eine Produktgarantie gewährt, er möchte vermeiden, dass Veränderungen vorgenommen werden, die nicht mehr in seinem Einflussbereich liegen, und somit durch unsachgemäße Veränderungen seine Produkte ins schlechte Licht bringen. Der Hersteller möchte auch weiter offen lassen, selbst „Chiptuning“ zu betreiben.
Es eröffnet die Möglichkeiten der kostengünstigeren Modellpolitik.
Dies wird ganz klar offen erkennbar:
Man kann ganz klar erkennen, dass die Tendenz der Hersteller zu einen Baugruppenmotor geht. Er kann nun mit der Hilfe der Elektronik verschiedene Leistungsstufen anbieten, was dem Hersteller einen enormen Kostenvorteil bringt.
Diese Frage stellt sich wenn über elektronisches Turbo-Diesel Tuning nachgedacht wird, der folgende Beitrag erläutert beiden Methoden und soll ihnen bei der Kaufentscheidung helfen. Elektronisches Tuning bei Turbodieselmotore ist relativ leicht möglich: solange der Ruß - Ausstoß nicht deutlich zunimmt, es reicht eine Erhöhung der Einspritzmenge.
In den Brennräumen ist ab Werk selbst bei Volllast noch ein Luftüberschuss vorhanden, mit dem eine zusätzliche Kraftstoffdosis verbrannt werden kann. Drehmoment und Leistung steigen an, bis der Luftüberschuss verbraucht ist und weiterer Kraftstoff nur noch in mehr Ruß statt mehr Leistung umgesetzt wird. Da die Förderraten der Einspritzpumpen konstruktiv festgelegt sind, ist jede Anhebung der Einspritzmenge zwangsläufig mit einer Verlängerung der Einspritzdauer verbunden.
Als einfache Lösung zur Mengenanhebung kann der Motorcomputer (Steuergerät) durch externe Tuningboxen, auch Zusatzsteuergerät genannt, per Verfälschung eines oder mehrerer Sensorsignale so getäuscht werden, dass eine höhere Einspritzmenge (= späteres Einspritzende) eingeregelt wird. In andere Abläufe bzw. dem Kennfelder des Motorcomputers (Steuergerät) wird nicht eingegriffen, so dass alle anderen Motorbetriebswerte wie Ladedruck und Einspritzbeginn auf dem serienmäßigen Stand bleiben.
Durch den teilweisen Verbrauch des Luftüberschusses werden die Abgaswerte grundsätzlich verschlechtert, können aber noch im Rahmen bleiben, was auch durch Gutachten dokumentiert wird. Da Tuningboxen in der Regel keine Drehzahlinformation bekommen, können sie die Einspritzmenge grundsätzlich nur unabhängig von der Drehzahl anheben.
Mit Tuningboxen können Drehmoment und Leistung nur im Rahmen des ab Werk vorhandenen Luftüberschusses erhöht werden. Eine noch saubere Leistungssteigerungen ist nur begrenzt realisierbar. Will man Drehmoment und Leistung dennoch gleichmäßig steigern, so muss für eine Erhöhung der Einspritzmenge auch entsprechend mehr Sauerstoff zugeführt werden: eine Ladedruckerhöhung ist nötig.
Je nach Motorversion ist das wieder durch Verfälschung (Reduzierung) des Sensorsignals für den Ladedruck möglich, worauf der Motorcomputer nach dem gleichen Prinzip wie bei der Tuningbox den realen Ladedruck höher als normal einregeln wird. Das schafft wiederum Freiraum für eine weitere Erhöhung der Einspritzmenge über die Tuningbox. Allerdings sind uns bisher keine Tuningboxen zur Veränderung des Ladedrucksignals bekannt, daher müsste eine solche Druckanhebung grundsätzlich in Eigenregie erfolgen Selbstbau eines Moduls für den Kabelweg oder Drucksensor zum Motorcomputer (Steuergerät).
Bei diesem Konzept ist aber eine genaue Abstimmung zwischen Ladedruck und Einspritzmengenanhebung kaum möglich, so dass je nach Betriebszustand entweder der Lader unnötig hoch belastet wird oder deutliches Rußen auftreten kann. Bastellösungen zum Vorverlegen des Spritzbeginns in Verbindung mit Tuningboxen. Das Signal des Nadelbewegungsfühlers lässt sich durch einige elektronische Bauteile so verfälschen, dass der Motorcomputer einen späteren Spritzbeginn als real erkennt und daraufhin in gutem Glauben den Spritzbeginn früher einregelt, als es im Kennfeld vorgesehen ist.
Aber auch hier ist es praktisch unmöglich, ein optimales Gesamtergebnis über alle Betriebszustände hinweg zu erreichen. Wird das Spritzende für extreme Leistungssteigerungen sehr weit hinausgezögert, so spritzt die Düse immer noch ein, während der Motorkolben schon deutlich weiter abwärts gelaufen ist als bei der Originalabstimmung. Dabei kann der obere eingeschnürte Rand der im Kolben liegenden Brennmulde von den brennenden Einspritzstrahlen getroffen und abgeschmolzen werden: das schadensträchtige zu späte Spritzende, ist per Tuningbox ohne Vorverlegung des Spritzbeginns eigentlich vorprogrammiert.
Eine feinfühlige Abstimmung von Ladedruck und Einspritzmengenanhebung ermöglicht daher nur das Chiptuning mittels Änderung der Kennfelder für den gesamten Betrieb des Motors. Der Motorcomputer wird umprogrammiert. Da in den Kennfeldern auch die Motordrehzahl verarbeitet ist kann man per Chiptuning die Mehrleistung über das gesamte Drehzahlband variabel sauber modellieren.
Bei Tuning wird quasi automatisch auch der Spritzbeginn entsprechend der berechneten Mehrmenge nach früher verlegt, was für eine optimale Kraftausbeute für die gesamten erhöhte Einspritzmenge erforderlich ist. Merke: Tuningboxen erhöhen nur die Einspritzmenge, ohne dass der Motorcomputer dies bemerkt.
Daher wird auch der Einspritzbeginn nicht vorverlegen, der Ladedruck und die Luftmasse nicht berücksichtigt, d.h. die gesamte Mehrmenge wird am Ende der regulären Einspritzzeit in die Zylinder gebracht, was auch eine relativ schlechtere Energieumsetzung der Mehrmenge bedeutet, dass somit ein Leistungs- und Verbrauchsnachteil gegenüber dem Chiptuning bedeutet.
Dabei kann auch der obere Rand des Kolbens von den brennenden Einspritzstrahlen getroffen und abgeschmolzen werden. Aus diesen Gründen sollte wenn immer es möglich ist dem Chiptuning über das Kennfeld den Vorrang gegeben werden. Tuning soll den Fahrspaßfaktor und nicht den Frust erhöhen.
Bei einem Vorlauf von 1 - 3 Tagen können wir Ihren Termin einplanen. In dringenden Fällen auch kurzfristiger. Wenn Sie mit Ihrem Fahrzeug bei uns sind, brauchen wir für die komplette Optimierung etwa 2-4 Stunden.
Zunächst lesen wir die vorhandene Software aus Ihrem Motorsteuergerät aus. Dann beginnen wir mit der Diagnose: Fehlerspeicher auslesen / Probefahrt mit original Software und dabei für uns wichtige Parameter mitloggen. Anschließend erstellen wir anhand der gewonnen Informationen eine Modifizierte Software und spielen diese in die ECU. Dann wieder eine Probefahrt / Logfahrt. Wenn alles passt ist Ihr Fahrzeug fertig und kann abgeholt werden.
Wir bieten für die von uns angebotenen Optimierungen eine Motorgarantie bei neueren Fahrzeugen an und auch eine TÜV-Abnahme. Diese Leistungen müssen wir jedoch gesondert berechnen. Die von uns gemachten Leistungsangaben sind ca.Angaben, die auf Grund der Serienstreuung der Hersteller abweichen können. Die Leistungssteigerungen können bei sämtlichen km-Leistungen durchgeführt werden.
+49 (0) 2427/9990110
info@chip4fun.de
